Le contexte

Les années 50 sont marquées par les grands programmes d’électrification 1500 V du Sud Est de la France, en complément des quelques sections de ligne déjà électrifiées par les anciennes compagnies. Pour assurer les services omnibus sur ces lignes, la SNCF dispose de quelques éléments automoteurs électriques, d’antiques locomotives et d’anciennes voitures héritées des anciennes compagnies. Les locomotives nouvellement arrivée étant plus destinées aux trafics des trains rapides et express.
Pour améliorer ses services omnibus, la SNCF commande à la fin des années 50, 33 automotrices monotension 1500 V, numérotées Z 7100 pour services de ligne, accompagnée de 75 remorques permettant la réalisation de compositions variables allant jusque 4 caisses. Le parc de remorques se réparti en :

La Z 7101 sort d’usine le 21 avril 1960 et est affectée au dépôt lyonnais de La Mouche. La nouvelle venue fait de nombreux essais et les livraisons débutent réellement en 1961 où en fin d’année, 18 éléments sont déjà en service. Le service des Z 7100 se concentre alors autour de Lyon, mais aussi autour d’Avignon, le dépôt vauclusien recevant son premier élément en avril 1961.
L’année 1962 voit la livraison des éléments Z 7119 à 7132, qui sont tous affectés au dépôt d’Avignon. La 7133, dernière de la série, est mise en service en janvier 1963.

Un rayonnement dans tout le sud-est éléctrifié

Débute alors véritablement leur carrière, rayonnant sur tout le sud-est, avec des pointes jusque Toulouse, Limoges, Ax les Thermes. Les engins équipés du frein rhéostatique s’offrent des services sur la ligne des Causses entre Béziers et Neussargues. En 1966, elles touchent Paris-Gare de Lyon en assurant le train de soirée 102 au départ de Dijon.
Les Z apportent du confort et des gains de temps partout où elles passent. Elles abandonnent le service parisien en 1970, et son toutes regroupées progressivement sur Avignon à partir de 1966

Les nouvelles électrifications 1500 V permettent aux Z 7100 de conquérir de nouvelles dessertes comme sur Dijon – Bourg en Bresse en 1970.
En 1973, la Z 7115, accidentée est transformée, pour effectuer des essais de vitesse, et est renumérotée Z 7001, dénommée Zébulon. Elle sera radiée en 1981.
Mais les années 80 marquent l’arrivée de rivales pour les Z 7100. Les toutes nouvelles Z 2 sont mises progressivement en service, excluant les Z 7100 de certains services, les nouvelles étant apte à 160 km/h.

La modernisation

Néanmoins, la SNCF décide de moderniser l’intégralité de son parc Z 7100, de la même façon que ce qui a été opéré pour les X 2800, particulièrement en aménagements intérieurs. A cette occasion, elles revêtues une livrée bleue, identique à celle adoptée par leur confrères thermiques. Pour simplifier l’exploitation, il est décidé de créer 19 rames blocs à 4 caisses, et 13 rames à deux caisses. Du coté technique, la modernisation porte tant sur l’appareillage mécanique qu’électrique, avec en particulier, dépose d’un pantographe. Débuté en 1982, le programme s’achève en 1987

Les éléments 4 caisses sont affectés à leur sortie de modernisation au dépôt lyonnais de Vénissieux. Les éléments deux caisses restent basés à Avignon.

La fin

Mais c’est le chant du cygne pour ces automotrices mythiques. Le développement des services des Z2, l’arrivée massive des RRR avec la transformation des BB 9400 en 9600 puis l’arrivée des nouveaux éléments automoteurs électriques à deux niveaux entraînent les Zezettes sur la voie de la réforme. Ultime petite modification dans la série en 1996, l’élément Z 7102 passe à deux caisses, suite à un accident. Il est alors renuméroté Z 7150.
L’amortissement de la série débute timidement en 1998. La voie de la réforme s’accélère brutalement en 2004. Les derniers éléments sont regroupés à Vénissieux, les limitants à des circulations autour de Lyon et de Dijon vers Vienne au Sud, ou Bourg en Bresse. La série tire sa révérence en 2006.