Comme beaucoup de réseaux ferroviaires européens, l'Autriche cherche a accélérer et améliorer ses liaisons ferroviaires intervilles et internationales. Cela passe par de très gros travaux d'infrastructures, mais aussi par l'acquisition de nouveaux matériels roulants. C'est dans ce cadre qu'est né le concept Railjet.

Handicapé par la géographie physique, le réseau ferré autrichien connait depuis de nombreuses années de grands travaux. Ils ont concernés en priorité la ligne des Tauern et celle de l'Arlberg, toutes deux couloirs européens majeurs mais handicapés par une voie unique et un tracé tortueux. Quand à l'axe du Danube, il est désormais en phase terminale de modernisation, tandis que du coté de Vienne, la construction de la gare centrale a enfin débuté.

«L'axe du Danube»

L'épine dorsale du réseau autrichien reste l'axe majeur Pandorf - Vienne - Linz - Salzbourg et son prolongement Salzbourg - Innsbruck/Bregenz, qui permet de desservir dix des quinze principales villes autrichiennes, mais aussi les liaisons internationales vers la Hongrie, l'Allemagne et la Suisse et la connexion de ces pays via l'Autriche.

Entre Vienne et Salzbourg, l'axe est désigné Westbahn. En décembre 1989, le gouvernement fédéral autrichien classe prioritaire, la transformation de cette ligne en axe grande performance : Le projet consiste en la construction d'une ligne nouvelle de 200 km, régulièrement en parallèle de la ligne existante, avec un tracé permettant des vitesses de 200 à 250 km/h. En 2004, le caractère européen de cet axe est renforcé par son intégration dans le projet 21 de ligne à grande vitesse Paris - Bratislava/Budapest du réseau de transport transeuropéen (RTE-T)

Les premiers travaux débutent en 1994 et sont mis en service comme précisé dans le tableau ci-contre. Ces travaux ont également nécessité

- la construction de trois importants tunnels :

- la reconstruction de quelques gares, pour intégrer les nouvelles infrastructures plus particulièrement Saint Pölten et Saint Valentin.

La dernière section St. Pölten - Vienne est mise en service le décembre 2012, permettant de relier Vienne Meidling à St. Pölten en seulement 25 minutes.

Une nouvelle gare pour Vienne

l'amélioration des infrastructures ferroviaires autrichiennes passe également par une refonte complète de la desserte de Vienne. Jusqu'à présent, les trains de Grandes Lignes étaient reçues dans deux gares principales construites en impasse :

Ces gares en impasse ne favorisent pas la fluidité des circulations et sont un frein au développement des trafics. C'est pourquoi, la création d'une gare centrale et passante, prend enfin sérieusement forme entre 2003 et 2006 avec l'appui de la ville Vienne. Cette nouvelle gare dont les travaux ont débuté en 2009 doit voir le jour sur les emprises de Vienne Sud, par la jonction des secteurs « Südbahn » et « Ostbahn ». C'est pourquoi la gare à été fermée à tout trafic avec le changement de service de décembre 2009, avec report des trains à Vienne Meidling. Cette dernière, à l'origine modeste, a obtenu, suite à sa reconstruction, le statut de gare Grandes Lignes et Internationale en décembre 2008, devenant une gare d'arrêt général pour les trains du secteur Südbahn de Vienne Sud, et pour les trains venant de la Hongrie, avec de bonnes correspondances sur le réseau S-Bahn.

La nouvelle gare centrale de Vienne devrait être mise en service en 2015, le cout des travaux se monte à 886 millions d'euro.

Vienne - Bratislava

Les deux capitales sont actuellement reliées par deux lignes :

Entre 50 et 60 minutes sont nécessaires via ces deux itinéraires pour ralier les deux villes. Dans le cadre du projet de Magistrale Paris - Bratislava, une modernisation de la ligne Nord est envisagée, pour permettre de ramener les temps de parcours à 35 minutes.

Deux nouveaux tunnels de base

Les difficiles lignes historiques franchissant le Brenner et le Semmering ont une exploitation très couteuse pour les entreprises ferroviaires, nécessitant des besoins importants en puissances de traction, et ne permettant pas d'envisager des améliorations des temps de parcours coté voyageurs. Aussi, deux projets de tunnel de base sont en cours :

• le tunnel de base du Semmering de 30 km qui sera construit entre Gloggnitz et Murzzuschlag. Percé dans un massif au cadre naturel prestigieux, le projet a eu des difficultés à voir le jour, le tracé du tunnel a connu de nombreuses péripéties. Aujourd'hui, c'est la variante dite « Pfaffensattel » qui est validée. Alors qu'il faut actuellement une heure pour relier Wiener Neustadt à Murzzuschlag, la moitié sera nécessaire via le tunnel.

• Le tunnel de base du Brenner entre Innsbruck et Fortezza, sera avec ses 55 km de long l'un des tunnels ferroviaires le plus long du monde. Sa mise en service n'est prévue qu'à l'horizon 2020/22. Grâce à cet ouvrage, le temps de parcours pour les trains de voyageurs entre Innsbruck et Bolzano passera de 02h00 à 50 min.

Koralmbahn

Enfin dernier très grand projet en cours, la « Koralmbahn » est une ligne nouvelle d'une longueur de 125 km doit permettre de relier directement Graz à Klagenfurt via notamment un tunnel de 32 km sous le massif de la Koralpe. Projet très structurant, en jumelage avec le projet du tunnel de base du Semmering, il permettra la constitution d'un axe sud très performant entre Vienne et l'Italie : grâce à la nouvelle infrastructure, le trajet Graz - Klagenfurt passera de trois heures à une heure, Vienne - Klagenfurt s'affichera à 02h30 (contre 03h50). La nouvelle infrastructure sera mise en service échelonnée de 2014 à 2020 pour un coût estimé de 4,9 milliards d'euros.

Les ICE en précurseurs

Sans attendre la mise à niveau totale des infrastructures, les ICE allemands ont investit l'Autriche dès le 24 Mai 1998 sur un ICE Hambourg - Vienne en remplacement d'un EuroCity traditionnel. Un deuxième aller-retour a fait son apparition sur cette même liaison le 14 décembre 2003, précédé un an auparavant par la création d'un ICE Berlin - Innsbruck.

En décembre 2006, les ICE-T font une apparition remarquée sur un enchaînement Munich - Vienne - Bregenz et retour, avant de s'accaparer l'ensemble du service cadencé aux deux heures Francfort - Nuremberg - Vienne un an plus tard. Face à ces extensions de service, ÖBB a acquis en 2007 auprès de la DB 3 rames ICE-T à 7 caisses qu'elle a numérotée dans la série 4011.

Les Taurus trop nombreuses

En 1997, les OBB lancent les premières commandes des locomotives Taurus, devant devenir la locomotive universelle par excellence pour les chemins de fer autrichien. Jusque 400 locomotives sont commandées, avec finalement des déclinaisons internationales non prévu à l'origine, pour compenser cette sur-commande.

Pour le projet de matériel à grande vitesse, avec tant de locomotives sur les bras, les ÖBB ont décidé de faire appel à la rame réversible, permettant d'assurer des services au Taurus trop nombreuses. C'est ainsi que nait le concept RailJet, unique en Europe, puisque associant une locomotive traditionnelle avec une rame réversible traditionnelle pour des vitesses commerciales allant jusqu'à 230 km/h et développé avec Siemens Transportation.

Les ÖBB passent commande de 23 rames RailJet en février 2006 pour un coût de 245 m€ pour livraison sur la période 2008-2009. Ils valident l'acquisition optionnelle pour 571 m€ de 44 rames supplémentaires en septembre 2007 pour une livraison sur la période 2010/2015, soit en tout, un potentiel de 67 rames.

Le 21 avril 2008, la première rame circule en essai sur le réseau autrichien. Ils sont suivis par des essais en Hongrie et en Allemagne, puis en Suisse et en République Tchèque. Le 12 juillet 2008, une rame RailJet circule à 275 km/h entre St Valentin et Amstetten, permettant un nouveau record de vitesse autrichien.

Pour les 23 locomotives 1116 désignées pour assurer les services RailJet, outre la nouvelle livrée, des modifications techniques ont due être apportées :

• équipement d'un troisième pantographe d'1,450 m pour circulation en Suisse
• équipement du ZUB/Integra pour la Suisse et l'EVM 120 pour la Hongrie
• mise en place de jupes sous la caisse pour éviter les dégâts dus aux éventuelles projections de ballast dus à la vitesse.

A noter que la mise en peinture des locomotives ayant été plus rapide que la mise en service des rames RailJet, les locomotives non pourvue de la rame ont assurée des trains traditionnels (IC, EN, EC...), permettant ainsi d'avoir en face avant, la face noire, qui ne sera en temps normal jamais visible.

Les rames RailJet

La conception intérieure et la livrée extérieure est attribuée à l'agence autrichienne Spirit Design. La livrée définitive du matériel est décidée par consultation des clients en mars 2007 : Les Taurus 1016 034, 1016 035 et la 1116 200 revêtent ainsi une livrée expérimentale, les résultats publiés en mai 2007, plébiscitent la livrée de la 1116 200. La 1ère rame est présentée au public autrichien le 15 septembre 2008.

D'abord projeté d'une capacité de 440 places (!) les rames affichent 408 places. La 1ère classe est divisée en classes «Premium» et «Business» avec un bon niveau de confort. La 2de classe a été rebaptisée « Economy » et le confort reste rustique : siège non inclinable, pas de repose pied, petite tablette, mais présence de prises électriques à chaque travée.

Coté information, 80 écrans vidéos sont disposés tout au long de la rame, affichant tour à tour les gares desservies et l'horaire, la vitesse du train et une carte de géolocalisation.

Enfin, coté restauration, un « bistro » est inclus dans les rames, appuyé par une vente ambulante.

Mais des rumeurs de modifications sont déjà sur les rail, avec la suppression de la classe Premium et une rectification de la livrée, tandis qu'une vrai voiture restaurant pourrait remplacer le bar.

A noter enfin que le concept permet de faire des UM de RailJet de la même façon que les rames automotrices. Cela permet ainsi la circulation de trains à grande capacité, ou bitranche du type Vienne - Salzbourg - Munich/Innsbruck avec séparation des tranches à Salzbourg. Cependant, en fonction de la configuration, des restrictions de vitesse sont imposées, ce qui ne facilitera pas l'exploitation courante en particulier à V230

Noms de baptême

Si les trains que reprennent en charge les RailJet perdent leur nom de baptême (Adieu aux trains Csardas, Bela Bartok, Kaiserin Elisabeth …) les rames et les locomotives reçoivent un nom de baptême rappelant les villes et destinations desservit (ou en passe de l'être) précède par le mot « Spirit » (Esprit) comme par exemple « Spirit of Budapest pour la 1116 206, « Spirit of Croatia pour la 1116 207, Spirit of Maribor pour la 116 217, Spirit of Klagenfurt pour la 1116 214.

Services assurés

Les 1er service commerciaux débutent le 14 décembre 2008, avec la mise en circulation d'un aller-retour Vienne - Budapest (RJ 41/40) et d'un aller-retour Munich - Vienne - Budapest (RJ 62/63)

l'offre est renforcée périodiquement tout au long de l'année 2009. Le 14 juin, un aller-retour est mis en service entre Vienne et Innsbruck.

L'entrée en vigueur du service annuel 2010 confirme la montée en puissance de RailJet l'offre de jour Vienne - Budapest passe à 7 allers-retours en RailJet (auquel s'ajoute trois allers-retour classiques jumelés à des trains de nuit) et 5 aller-retour sur Munich - Vienne. (Auquel s'ajoute un aller-retour en ICE-T et le Kálmán Imre de nuit). En conséquence de la diamétralisation entre ces deux relations RJ, 4 allers-retours directs circulent entre Munich et Budapest ! RailJet se déploie également au même moment sur Vienne - Zurich et Vienne - Bregenz, ce qui conduira à la fin de l'EuroCity Transalpin le 12 juin 2010, le train étant déjà limité à Zurich depuis décembre dernier. Avec la mise en service de RailJet, les OBB ont revu la politique d'arrêt, qui a permis associé aux nouvelles performances du matériel de réduire de 40 minutes le temps de trajet entre Vienne et Zurich, l'amenant à 08h00.

Les services RailJet continuent leur déploiement en décembre 2010 vers Ljubljana, Zagreb, Villach, Lienz tout en se continuant entre temps son développement vers Zurich et Bregenz.

le 15/07/2012, un Railjet particulier est mis sur les rails : En effet, il existe un service autoreisezug de jour entre Villach et Wien Matzleinsdorf dans les conditions suivantes :

A partir du 15/07, l'OIC 630 est transformé en RailJet avec maintien du service Auto train !

Dans le sens Wien - Villach, pas de changement pour le service ARZ car c'est l'OIC existant n° 731 Wien Meidling 06h29 - Villach Hbf 10h44 qui est transformé en RailJet 731 Wien Meidling 06h29 - Villach Hbf 10h44.