De par la différence d’écartement des voies, les relations internationales entre la péninsule ibérique et le reste de l’Europe se sont surtout réalisées par correspondance aux points frontières de Hendaye/Irùn, Latour de Carol et Cerbère/Port-Bou. C’est ainsi que les deux points frontières côtiers se sont retrouvés reliés directement, au fil des années aux quatre coins de la France, mais aussi à l’Italie, la Suisse, l’Allemagne, et le Benelux.

Néanmoins, dès 1969, le Puerta Del Sol assure pour la première fois, une relation directe entre Paris et Madrid, par le changement des boggies d’un groupe de voitures à Hendaye. Le 26 mai 1974, c’est Paris et Barcelone qui sont pour la première fois reliées en direct, par l’utilisation d’une rame articulée Talgo a écartement des roues variables, sous la désignation Barcelona Talgo. Le train de nuit classique Paris – Portbou, dénommé Barcelone-Express est alors désigné Paris-Côte Vermeille.
Fort du succès de ce dernier train, la RENFE lance en 1981, un train Talgo de nuit, entre Paris et Madrid. Anticipation des évolutions de l’organisation ferroviaire, la Puerta del Sol et le Paris-Madrid-Talgo sont alors deux trains en concurrence. Le premier, aux couleurs de la SNCF garde un aspect populaire, le second aux couleurs de la RENFE reste sur un segment plutôt haut de gamme tarifairement parlant.
Entre temps, de nouvelles relations directes faisant appel à l’échange des boggies à Hendaye sont apparues entre la France et la péninsule ibérique :
• à l’été 1973 avec l’introduction de voitures directes Paris – Lisbonne, acheminées en France par le Sud-Express,
• à l’été 1974, par l’ajout sur le Sud-Express de voitures directes Paris – Porto, tandis que l’Iberia-Express achemine désormais des voitures directes Paris – Algesiras,
• à l’été 1975, l’ajout de voitures directes Paris – Orense sur le Sud-Express, prolongées sur Vigo à l’été 1977.
A ces trains, s’ajoutent des trains d’agence, mis en marche en période estivale pour le rapatriement des travailleurs immigrés.

Le réseau des trains Talgo européen est complété par la création au 28 mai 1989 d’une liaison directe Barcelone – Berne dénommée Pau Casals. Ce train se voit adjoindre une tranche Barcelone – Milan quelques mois plus tard et baptisée Salvador Dali. Le 1er mars 1990, la tranche Bern est amorcée à Zürich. Les deux tranches sont séparées ou associées en règle générale à Chambéry. Ces manœuvres, notamment en cas de travaux ou de détournement sont régulièrement reportées sur Lyon.

La concurrence autocar internationale, l’amélioration du réseau routier coté espagnol et la mise en service du TGV Atlantique jusque Bordeaux et Irùn expliquent la chute de fréquentation que connaissent au début des années 90 les trains de nuit franchissant la Bidassoa à Irun. Sont supprimées successivement :
• les voitures directes Paris – Vigo en 1992
• les voitures directes Paris – Lisbonne/Porto du Sud-Express à l’été 1994, qui se retrouve limité au parcours Hendaye/Irùn – Lisbonne/Porto.

Avec la chute de fréquentation enregistrée, la RENFE et la SNCF décident de s’associer au sein d’une structure commerciale dénommé Elipsos fin 1996. Le Paris-Madrid-Talgo renommé depuis 1992 Francisco de Goya reste seul sur les rails, la Puerta Del Sole tire sa révérence le 1er juin 1996. Cette association est également valable pour le Barcelona-Talgo, renommé Juan Miro depuis 1992 et l’exploitation du Talgo Barcelone – Zurich/Milan.
Outre une révision de la politique tarifaire, la nouvelle structure tente de renforcer la politique d’arrêt en France, pour capter une clientèle touristique supplémentaire.
Desservant historiquement Bordeaux, le Talgo Paris – Madrid voit cet arrêt de pleine nuit supprimé le 2 juin 1996, pour des créations d’arrêt à Poitiers (1997), Blois (24 septembre 2000) et enfin Les Aubrais (décembre 2005).
Sur Paris – Barcelone, pour permettre quelques économies, l’itinéraire est réorienté à partir de l’hiver 1996/1997 via Dijon et Lyon. Ce détournement permet de dérégulariser durant la période hivernale l’offre Zurich – Barcelone et Milan - Barcelone, celle-ci circulant alternativement hors plein été avec le Juan Miro entre Lyon et la Catalogne.

Le 24 Septembre 2000, le Juan Miro retrouve l'axe Paris - Limoges - Toulouse. Il est ainsi totalement désolidarisé des Talgo Salvador Dali et Pau Casals permettant ainsi d'offrir une composition renforcée pour répondre à son embellie de fréquentation. Il retrouve son arrêt historique de Limoges, complété le 24 septembre 2000 par la création d’un arrêt aux Aubrais.
Sur Barcelone – Zurich/Milan, la desserte temporaire et irrégulière de Perpignan, est transformée en une desserte régulière pour améliorer l’offre entre le Roussillon, l’Italie et la Suisse, surtout suite à la suppression des trains de nuit historique Hispania-Express (septembre 2001) et du Cerbère – Milan/Rome.
Pour offrir des prix plus attractifs dès voitures places assises sont ajoutées sur les deux Talgo parisiens dès février 2004.

Mais tous ces efforts n’ont pas permis d’enrayer un certain déclin de fréquentation des trains pour la péninsule Ibérique. Ces dernières années, l’offre globale a été diminuée par :
• la suppression de 2000 à 2008 de tous les trains internationaux Benelux/Suisse/Italie – Irun/Cerbère,
• la limitation à une circulation trois fois par semaine en plein été du Talgo Zurich/Milan – Barcelone depuis le service annuel 2008,
• la suppression du Francesco de Goya certains jours en période hivernale au service annuel 2009, après qu’Elipsos ait étudié une fusion finalement avortée de ce Talgo avec le Paris – Barcelone entre Paris et Bordeaux.

Dédouanées du problème d’écartement des voies, les relations ferroviaires nocturnes entre l’Espagne et le Portugal n’ont pas pour autant été florissantes. Aujourd’hui, deux trains nocturnes relient les deux pays : Le Talgo Lusitania Madrid – Lisbonne, et le Sud-Express Irun – Lisbonne. Ce dernier devrait lui aussi prochainement être reconvertit en matériel Talgo.