Il est loin le temps où de nombreux pays d'Europe de l'Ouest, Centrale, de l'Est et même du Sud étaient reliés facilement avec le Danemark, voir au delà.

Constituant pourtant un ensemble géographique bien défini, les liaisons ferroviaires nocturnes entre l’Europe continentale et la Scandinavie, mais aussi les liaisons intra Scandinavie connaissent ou ont connu des obstacles techniques ou naturels d’importance du fait :
• De l’écartement au 1.524 m en Finlande, contre 1.435 m dans les autres pays,
• De la Mer Baltique morcelant le Danemark et le séparant de la Norvège et de la Suède
S’il n’existe pas de lien ferroviaire entre la Suède et la Finlande, le franchissement de la Mer Baltique a été rendu possible par l’utilisation massive des trains ferry. Mais à la fin du XXème siècle, ces derniers ont été progressivement remplacés en grande partie par la mise en service d’infrastructures fixes, au même moment, où, la plupart des liaisons ferroviaires de nuit entre l’Europe continentale et la Scandinavie étaient en voie de suppression.

Liaisons Continent - Scandinavieje

Au début des années 80, trois trains ferry sont utilisés par des trains de nuit pour le franchissement de la Mer Baltique depuis l’Europe Continentale :
La liaison Puttgarden – Rodby, itinéraire dit de la Vogelfluglinie, permettant un lien court et direct entre Hambourg et Copenhague est utilisée pour le transit des trains :
• 235-234 Paris – Copenhague,
• 233-232 Nord-Express Paris – Copenhague,
• 237-236 Nord-West-Express, Hoek Van Holland – Copenhague avec voiture directe pour Stockholm,
• 281-280 Alpen-Express Rome – Munich – Copenhague,
• 398-399 Hamburg-Express Hambourg – Stockholm,
• 370-371 Viking Francfort - Hambourg – Copenhague
• 1390-1391 saisonnier Hambourg – Oslo
La liaison Warnemünde – Gedser utilisée pour le transit du 329-328 Ostsee Express, reliant Berlin à Copenhague et comprenant une voiture-lit directe Moscou – Copenhague et des voitures places assises Munich – Copenhague,
La liaison Saßnitz – Trelleborg livrant passage aux trains
• Saßnitz -Express Berlin – Malmö, acheminant une voiture-lit Mitropa directe Berlin – Stockholm et la voiture-lit Moscou – Malmö,
• Meridian Malmö – Berlin – Belgrade - Bar.

L’offre évolue légèrement dans les années 80 :
En 1984, l’Alpen-Express est limité au parcours de jour Munich – Rome.
En 1986, l’offre entre la France et Copenhague est reformatée avec :
• La suppression du Nord-Express au départ de Paris, origine reportée à Ostende,
• La création d’un train saisonnier désigné Viking-Express Paris – Stockholm et qui perd ses voitures pour la Suède en 1989 en étant limité à Copenhague,
L’offre Hambourg – Oslo/Stockholm est regroupée au sein d’un train de qualité désigné Alfred Nobel et qualifié EuroCity en 1987 sans desserte Copenhague, au moment où le Hambourg-Express est supprimé.
Enfin, signal positif, un train de qualité est créé en XXX entre Munich et Copenhague, avec branche Bâle.

En 1991, alors que le Meridian a été supprimé en XXXX, le Csardas est créé entre Budapest, Prague et Malmö et acheminant également une voiture-lit directe Belgrade – Malmö. La baisse de fréquentation enregistrée hors plein été amène la fusion du Nord West Express avec le Nord Express entre Munster et Copenhague avant de n’être opéré plus qu’en été.

Le bal des suppressions est ouvert avec l’arrêt de la circulation en 1994 de l’Alfred Nobel Hambourg – Oslo / Stockholm, quelques années après le train de nuit Hambourg – Copenhague. Puis s’enchaînent chaque année les retraits de services !
• en 1995 de l’Ostsee-Express Berlin – Copenhague, amenant par la même l’arrêt complet des trains ferry entre Warnemünde et Gedser,
• en 1996 du saisonnier Viking-Express Paris-Nord – Copenhague,
• en 1997 de la voiture-lit directe Paris – Copenhague,
• en 1998 du Nord-West-Express Amsterdam – Copenhague.
En juin 1997, les installations ferroviaires du pont du Grand Belt (Storebæltsbroen en danois), sont mises en service et permettent de relier de façon sèche l’Europe continentale de l’Ouest à Copenhague, ce qui ajoute 160 km par rapport à l’itinéraire via Puttgarden.
Le Nord-Express et le Munich – Copenhague désormais désigné Hans Christian Andersen et qualifié EN sont alors détournés par le nouvel itinéraire, 160 km plus long que le passage par la Vogelfluglinie. Cette amélioration pour l’exploitation et la régularité des trains ne met pas fin aux suppressions avec en 1999 le Nord-Express, déjà limité au parcours Cologne (au lieu d’Ostende) – Copenhague en 1998, qui est transformé en simple tranche de l’EN Hans Christian Andersen.
Au même moment, du côté de Saßnitz, le Csardas est transformé en simple EuroCity Prague – Budapest.
Début 2000, seuls deux trains restent en circulation :
• Par le Grand Belt, le Hans Christian Andersen Munich – Copenhague, dont les voitures directes Bâle – Copenhague ont été remplacées en 1999 par des voitures Stuttgart – Copenhague.
• Par Saßnitz, le Nils Holgerrson, nouvelle désignation depuis 1997 du Sassnitz-Express.
Ce dernier fait l’objet d’une suppression unilatérale de la part de la DB le 23 septembre 2000, conduisant les SJ, associé à GVG, un opérateur allemand privé, à mettre en place une offre de substitution. Désigné Berlin Night Express, ce train permet le maintien de la liaison nocturne entre Malmö et Berlin, à l’aide de matériel SJ.

En 2003, les voitures Stuttgart – Copenhague du Hans Christian Andersen sont supprimées, seules restent en piste la tranche principale Munich, toujours amorcée Innsbruck en hiver et la tranche Dortmund.

Pour 2005, CityNightLine projette la création d’un nouveau train entre Berlin et Stockholm via Hambourg et Copenhague selon les horaires ci-contre. Celui-ci ne voit finalement pas le jour. Néanmoins, CNL entame ses premières dessertes du Danemark :

A compter du 31 mars 2006, l'opérateur propose à nouveau une offre entre Bâle et Copenhague : le Hans Christian Andersen est à nouveau composé de trois tranches. En décembre 2007, à l’occasion d’un renforcement de la desserte d’Amsterdam, la DB y déplace l’origine des voitures directes Dortmund – Copenhague. Cette liaison circule sous l’appellation Borealis.

En décembre 2010, la DB fait procéder à la suppression du Hans Christian Andersen justifiant une faible fréquentation. La tranche Bâle – Copenhague devient un train à part entière désigné Aurora, et prend en charge entre Hanovre et Copenhague, les voitures Amsterdam – Copenhague.

Le changement de service de décembre 2011 apporte plusieurs nouveautés importantes dans le service des trains de nuit vers le Danemark et la Suède. Un an après la suppression du Hans Christian Andersen, CNL lance une liaison directe quotidienne entre Prague et Copenhague, via Dresde, Berlin et Hambourg, circulant accrochée à l’Aurora entre Hanovre et la capitale danoise. Cette liaison offre à Berlin une nouvelle ouverture vers Copenhague, qui se retrouve en concurrence frontale avec le service de nuit Berlin – Malmö.
Mais ce dernier, qui circule au printemps et à l’été et épisodiquement le reste de l’année, en empruntant le ferry entre Sassnitz et Trelleborg change au même moment d’opérateur : C’est Veolia qui prend en charge son exploitation en remplacement de SJ, mais toujours en association avec GVG pour la partie allemande. Veolia-Transport, par cette opération continue ainsi sa progression en Suède, en étant désormais capable d’offrir des liaisons depuis Stockholm vers Berlin via Malmö.

La suppression de l'Aurora opérée par CNL en décembre 2014, laisse seul en course le Berlin-Night-Express pour les liaisons entre l'Allemagne et la Scandinavie.