L’évolution récente des relations ferroviaires de nuit avec l’ancien bloc de Yougoslavie reste marquée par les différents conflits qui ont ensanglanté cette partie de l’Europe : la Guerre de Slovénie (1991), la guerre en Croatie (1991-1995), la guerre de Bosnie-Herzégovine (1992-1995), la Guerre au Kosovo (1996-1999), les conflits en Macédoine et au sud de la Serbie (2001). A de nombreuses reprises, les relations ferroviaires ont du être interrompu, ou détournée, en fonction de l’évolution des événements.

Répondant à une forte demande touristique, mais aussi aux besoins migratoires des travailleurs yougoslaves expatriés en RFA et en Autriche, des trains sont mis en marches dès la fin des années 60, entre ces pays et la péninsule des Balkans. C’est ainsi que créé l’Hellas-Express entre Dortmund et Athènes via Salzbourg, les Tauern, Villach, Ljubljana, Zagreb, Belgrade, Nis et Skopje. Cinq ans plus tard, est créé en complément l’Akropolis-Express Munich – Athènes, qui contrairement à son aîné, traverse le sud de la Serbie, via la province du Kosovo. Tous ces trains se combinent avec le Direct-Orient. L’Istanbul-Express apparaît à la fin des années 70, reliant Munich à la Turquie, puis les trains Jugoslavija-Express Dortmund – Belgrade et Mostar-Dalmacica Stuttgart – Kardeljevo/Sarajevo. En 1989, l’Attika Munich – Athènes est mis sur les rails.
Avec le début de la guerre en Slovénie puis en Croatie, les trains sont détournés par Vienne, Budapest et Kelebia, En 1991, l’Istanbul Express se voit adjoindre une tranche pour Skopje, est renommé Skopje-Istanbul-Express. Ce dernier, ainsi que l’Attika arrêtent leurs circulation en 1993, la guerre qui s’est propagé en Serbie, puis au Kosovo entraîne l’interruption totale des circulations.
En 1999, un train dénommé Transbalkan est créé entre Budapest et Thessalonique, via Bucarest et Sofia, afin d’éviter les zones de conflit, et de maintenir une liaison vers la Grèce. Ce train reprend également l’acheminement des voitures Budapest – Istanbul, le Balkan-Express ne pouvant plus circuler de façon normale via Belgrade. La circulation retrouve un niveau normal en 2001. L’Hellas-Express est désormais limité au parcours Belgrade – Thessalonique.
Ces grandes relations Transbalkaniques, venaient en compléments de liaisons moins spectaculaires, entre l’Autriche et la côte adriatique par exemple.

Aujourd’hui, l’offre entre l’Europe de l’Ouest et les Balkans a été fortement réduite. Au sein de la péninsule, l’émergence de nouveaux pays a créé une nouvelle géographie ferroviaire, et alors que dans les années 80 certaines relations ne traversaient que deux pays tel entre Ljubljana et Thessalonique, aujourd’hui, cette même liaison en traverse 5, ne facilitant pas la régularité. Avec la fin du dernier conflit (guerre du Kosovo), l’ensemble de la péninsule des Balkans est à nouveau desservit.

En direction de la Slovénie et de la Croatie, deux trains assurent la desserte régulière avec l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse : le Lisinski Munich – Salzbourg - Zagreb, et une tranche Zürich – Zagreb, circulant sur le Zürichsee entre Zurich et Schwarzach-St.Veit. En été, les dessertes internationales vers les stations balnéaires de Rijeka, de Koper ou de Split restent fournit avec :
• le train Opatija, qui rassemble les voitures directes Munich – Rijeka et Vienne – Rijeka, acheminées respectivement jusqu’à Ljubljana par le Lisinski et l’auto-train Istria Vienne – Koper,
• le Jadran, auto-train qui relie Prague à Split, via Brno, Bratislava, Rajka durant la saison estivale,
• les voitures Budapest – Rijeka et Budapest - Split acheminées à l’été 2009 par le Venezia entre Budapest et Zagreb ,
• les voitures couchettes et fourgons porte-autos Vienne – Split, acheminées entre Vienne et Zagreb par l’EuroCity Croatia

En Bosnie, circule un seul train de nuit international, entre Zagreb et Sarajevo. Il a vu le jour en février 2008. Première grande relation internationale à revoir le jour sur les rails de Bosnie après le conflit, l’offre directe Budapest – Sarajevo a d’abord circulé sous le format train de nuit, avant d’être transférée en liaison de jour en décembre 2007, supprimant ainsi également la voiture directe de nuit Budapest – Ploce créée deux ans plus tôt.
Les ZBFH sont en cours de réception de rames Talgo aménagées pour les voyages nocturnes, qui devraient à terme permettre la création de liaisons de qualité depuis Sarajevo, vers Zagreb, Budapest et Belgrade.

En direction de la Serbie, depuis l’Autriche, la Croatie, la Hongrie et la Roumanie, l’offre reste importante avec,
• les voitures directes Venise – Belgrade, acheminée par le Venezia et le Nikola Tesla,
• les voitures directes Munich – Belgrade acheminée par le Lisinski entre Munich et Zagreb, et Zurich – Belgrade acheminée par le Zürichsee de Zürich à Schwarzach St Veit,
• le train Villach – Belgrade, créé au service annuel 2009, par amorce en Autriche du train de nuit Ljubljana – Belgrade (ex Olympus),
• le Beograd Budapest – Belgrade, acheminant des voitures directes Vienne – Belgrade et Vienne – Sofia,
• le train Bucuresti Bucarest – Belgrade, circulant via Timisoara.

Le Monténégro ayant déclaré son indépendance vis-à-vis de la Serbie en juin 2006, les trains de l’axe Belgrade – Bar ont obtenus le statut de trains internationaux. La Côte Monténégrine étant à la Serbie, ce que la Côte d’Azur est à la France, le nombre de trains entre Belgrade et Bar a toujours été conséquent. Mais la situation économique des deux entreprises ferroviaires et des deux pays a conduit à une réduction de l’offre ces derniers mois, soit par suppression de trains, soit par réduction des périodicités de circulation. Au service annuel 2009, l’offre de nuit entre la Serbie et le Monténégro est composée :
• des trains Auto Voz et Lovcen Belgrade – Bar
• du Fruska Gora Novi Sad – Bar
• du Panonija Subotica – Novi Belgrade – Podgorica – Bar,
• d’un train Nis – Bar, désigné jusque fin 2008 Nisava.
C’est le Panonija qui est chargé d’acheminer les voitures directes Prague, Bratislava, Budapest, Moscou, Kiev – Bar. La voiture-lit MZ Skopje – Bar est acheminée par le Nis – Bar.
Les compositions des rames assurant ces trains sont extrêmement colorées, dans la mesure où les voitures portent de nombreuses livrées, expérimentées au temps des JZ. En 2004, les chemins de fer Monténégrin ont acquis auprès de la SNCF, 10 voitures couchettes UIC (Ac4Bc5x et Bc9x), 10 voitures-lits T2 et 10 fourgons portes autos, pour améliorer le confort sur les trains de nuit Belgrade – Bar.

Coté Bulgarie, l’offre est composée de liaisons régulières vers Sofia par le Bulgaria Moscou – Sofia, qui est train de nuit entre Bucarest et Sofia, et par le train de nuit non dénommé Belgrade – Sofia. Ce dernier achemine depuis Nis la voiture directe Skopje – Sofia, introduite en décembre 2008. D’autres voitures-lits BDZ isolées circulent depuis Vienne et Budapest vers Sofia, tandis que la voiture directe Sofia – Zagreb – Ljubljana n’existe plus depuis décembre 2007.
En été, afin de répondre à la demande touristique vers la Mer Noire, des voitures-lits et /ou couchettes vers Varna et Burgas sont mises en routes depuis Cracovie, Kosice, Prague, Bratislava et Budapest.

En Grèce, on relève,
• l’Hellas-Express qui relie quotidiennement en saut de nuit Belgrade à Thessalonique, via Nis et Skopje. En été il réachemine depuis l’été 2008 des voitures directes en provenance de Prague, Bratislava, Budapest, Moscou et Kiev. Il est également chargé d’assurer l’offre de nuit entre Belgrade et Skopje,
• le Romania Bucarest – Thessalonique via Sofia, train acheminant une voiture directe Bucarest – Athènes et remplaçant depuis décembre 2007, le Transbalkan Budapest – Bucarest – Sofia – Thessalonique. Depuis décembre 2008, il achemine également une voiture directe quotidienne Budapest – Thessalonique, incorporée dans l’Ister entre la Hongrie et la Roumanie.
• une desserte spécifique entre Sofia et Athènes, par l’incorporation successive d’une voiture-lit sur un express de jour Sofia – Thessalonique puis un train de nuit Thessalonique – Athènes.
L’Olympus qui reliait directement Ljubljana à Thessalonique via Zagreb, Belgrade, Skopje a été tronçonné en deux de part et d’autre de Belgrade en décembre 2007. Il circulait entre Slovénie et Serbie, approximativement dans les horaires de l’actuel train de nuit Villach – Belgrade. Sa suppression a entériné la fin de la voiture directe Vienne – Thessalonique, créée à l’été 2003 et qui ne circulait qu’une fois par semaine en été.

En direction de la Turquie,
• le Balkan-Express relie quotidiennement Belgrade et Bucarest à Istanbul via Sofia et Edirne. Il a perdu ses voitures directes Budapest et Chisinau (Moldavie) – Bucarest - Istanbul en décembre 2007.
• le Filia-Dostluk-Express Thessalonique – Istanbul a été créé en 2005, après une longue interruption de la liaison de nuit directe entre les deux villes, suites aux différents politiques entre les deux pays. Pour le nouveau train, les OSE et les TCDD fournissent chacun une rame composée exclusivement de voitures-lits, dont des T2 ex SNCF pour les OSE.
A Istanbul, ces deux trains sont reçus en gare historique de Sirkeci, là même où les trains Orient-Express ou Direct-Orient étaient reçus dans les années fastes des voyages internationaux au long cours. De l’autre coté du Bosphore, la gare d’Istanbul Haydarpasa est le point de départ du TransAsia vers l’Iran, via le lac de Van, et le Toros-Express qui une fois par semaine, achemine une voiture-lit pour Alep et Damas (Syrie)

L’opérateur privé Autrichien Optima-Tours exploite depuis plusieurs années des autos-trains au départ de Villach vers la Grèce et la Turquie. Si la première liaison ne circule plus depuis l’été 2009, suite à une forte érosion ces dernières années de sa fréquentation, l’offre vers la Turquie reste encore conséquente. Cette suppression s’ajoute aux liaisons déjà abandonnées et parfois à l’existence très épisodique :
• de Lébény (Hongrie) vers Edirne et Svilengrad en 2001,
• de Villach vers Skopje en 2002 puis en 2006, suite à sa remise en route en 2005,
• de Villach vers Svilengrad en 2004,
• de Vienne et Nis vers Edirne en 2007, un an après leur création,
• de Villach vers Nis en 2008, un an après sa création.
Un projet beaucoup plus ambitieux était programmé par l’opérateur privé en coopération avec DB Autozug pour l’été 2007 : il s’agissait de remettre sur les rails l’Auto-train Istanbul Express entre Munich Ost et Istanbul Sirkeci, via Jesenice, Belgrade, et Svilengrad. Celui-ci ne s’est pas concrétisé.