De 1982 à 2004, la grille de la desserte voyageurs Nancy-Belfort a peu variée. En effet, en semaine, les trois aller-retour Nancy-Belfort quotidiens ont subsistés avec parfois un changement à Épinal, seuls les deux aller-retour du dimanche ont été réduit à un seul. A noter qu’en haute saison (juillet/août) jusqu’au service d’été 1992, un quatrième aller-retour Nancy-Belfort était tracé l’après-midi en autorail (trains n°1765/1764). En marge de ce service, les liaisons Épinal-Chalindrey, supprimées fin janvier 1991, lors de la fermeture de la ligne Aillevillers-Port d’Atelier, sont aussi assurées en pointe par des rames tractées, avec prolongement vers le sud-est.

L’histoire des rames tractées sur Belfort-Nancy peut se diviser en deux périodes, centrées sur 1992, date à laquelle les régions reprennent en main la liaison.

Période 1982-1992 :

Service d’été 1982, état des lieux

Tous les jours, un aller-retour express Belfort-Nancy (1062 ou 1762 et 1067) est assuré avec une rame de cinq voitures USI, accompagnée d’un fourgon UIC ou ex-Est (métallisé à l’atelier de Romilly-sur-Seine). En semaine, le matin la rame part de Besançon, et le soir y est prolongée. Les dimanches et fêtes, un second aller-retour express Nancy-Belfort est tracé (1761 et 1766) avec une rame plus ancienne composée de sept voitures Bruhat et deux voitures mixte ex-Est (A3B4D et A3 ½ B5). La traction de ces rames est confiée à une BB67400 du dépôt de Chalindrey. Les autres liaisons sont assurées par des autorails EAD X4300/X4700 et RGP1 du dépôt de Metz seul ou en UM (1) .

Variantes des services suivants

Cette situation va durer plusieurs années avec quelques variantes dans les compositions.
Coté traction, dès le service d’été 1989, les BB67400 sont remplacées par les CC72000 du même dépôt haut-marnais.

L’express quotidien --------------------------

Ainsi, pour le couple 1062/1067, dès 1983, le fourgon ex-Est jette l’éponge, et va désormais laisser la place libre au fourgon UIC. Dès le service d’hiver 1986/87, le fourgon UIC est définitivement remplacé par une voiture mixte UIC B5D ou B7D.
Le renfort du vendredi soir et samedi matin est assuré par 2 voitures de 2ème classe, USI ou UIC ou DEV-AO. En juillet/août, les renforts de fin de semaine ne sont pas utilisés. Dès 1985, en haute saison d’été seulement (juillet/août), la rame est allégée d’une puis plus tard de deux voitures.
Au service d’hiver 1985/1986, les dimanches et fêtes c’est une rame USI/DEV-AO/UIC dont une mixte fourgon, qui est engagée.
Au service d’été 1986, le nombre de voyageurs utilisant la 1ère classe étant en régression, l’A4t4 USI est remplacée par une A2t2B2t3 USI.
Après toutes ces évolutions, au service d’été 1992, la rame des express quotidiens renumérotés 11662/11667 (11767 les dimanches et fêtes) est composé de la façon suivante : CC72000, quatre B10t USI encadrant B5D et A4B5 UIC, le renfort de fin de semaine étant confié à deux B10 UIC.

L’express dominical

Parallèlement, dès le service d’hiver 1982/1983, le 1761 assurant l’acheminement d’une tranche Gérardmer jusqu’à Épinal, la rame est réduite de moitié, et l’autre partie de la rame est acheminée à vide avec une BB66400. Dès 1985, pour le couple 1761/1766, les deux voitures mixtes ex-Est sont parfois remplacée par une A8 ex-Est et une A8 DEV-AO.
A partir du service d’hiver 1987/1988, le 1761 ayant un sillon de matinée peu fréquenté, est remplacé par le sillon de mi-journée (1063). La rame est alors acheminé en une seule fois dans le sens impair.
Au service d’été 1988, une page se tourne, puisque ce sont les dernières prestations des voitures issues des anciens réseaux, les voitures Bruhats et les mixtes ex-Est (A3B4D et A3 ½ B5).
Dès fin septembre 1988, le confort est amélioré avec l’utilisation d’une rame UIC (B5D, deux A4B5, et trois B10), renforcée dans le sens pair par une B10 DEV-AO et une B10t USI.
Mais, l’effort de modernisation ne va pas s’arrêter là. D’abord au niveau traction avec une CC72000 au service suivant, et surtout à l’été 1990, avec l’apparition d’une rame Corail de la gérance de Paris Ourcq (deux B10 VTU+deux A10 VTU+B5r VTU+trois B11 VTU+une B6Dd2 VU). On verra plus tard que ces voitures modernes seront remplacées à nouveau par des voitures plus anciennes.
Dès le service suivant, le bar Corail disparaît, et la B6Dd2 est remplacée par un fourgon entier Dd2s Corail ou Dd4s UIC.
Une petite pose dans la modernisation au service d’été 1991, avec l’engagement d’une rame mixte Corail-UIC/USI.
On peut noter le retour du bar Corail uniquement pour le service d’hiver 1991/1992.
Enfin, le service d’été 1992 consacre la dernière apparition des voitures Corail en service régulier sur la ligne, avec les express 11663/11768. La rame est composée de 8 voitures (7 en juillet et août) avec un fourgon Dd2s et une CC72000 en tête.

L’exception qui confirme la règle, l’express de mi-journée

Pourtant, quelques années plus tôt, on peut remarquer une exception dans l’utilisation des voitures Corail sur l’aller-retour de mi-journée 1063/1064 les samedis, de janvier à mai 1987. En effet, une UM de RGP1 est remplacée par une rame de 6 voitures Corail (dont une A9 VSE et une B6Dd2 VU) tractée par une BB67400. Cependant, certains samedis deux voitures Corail de ces trains peuvent être remplacées par des voitures UIC ou USI ou DEV-AO.

Période 1992-2004 :

Hiver 1992/1993, le grand changement

Dès le 27 septembre 1992, la SNCF se désengage de cette liaison d’intérêt national au profit des deux régions Lorraine et Franche-Comté. Ainsi, certaines liaisons ne seront plus directes entre la préfecture de Meurthe-et-Moselle et celle du Territoire de Belfort, une rupture de charge est imposée à Épinal. L’aller-retour express quotidien Belfort-Nancy n° 11662/11667 (11767 les dimanches et fêtes) est supprimé au profit d’une liaison autorail (2).
Dès lors, les EAD assurent toutes les liaisons de semaine, seule une rame tractée est utilisée en pointe de fin de semaine, train Nancy-Belfort n° 62905 les vendredis soir et retour 62908 les dimanches soirs.
Les voitures Corail sont éliminées au profit d’une rame au moindre confort, composée de sept B10 DEV inox accompagnée par une A2t2B2t3 USI, la traction relevant toujours d’une CC72000.

Variantes des services suivants

Pendant les années qui suivent, les B10t USI remplacent progressivement les DEV inox, pour les éliminer complètement en juin 1995.
Dès le service d’été 1994, pour correspondre à la baisse de trafic de la haute saison d’été, la rame est limitée à quatre voitures en juillet et août (3).
Au service d’été 1996, la peau de chagrin se réduit encore, et en juillet et août, la rame de voitures USI/UIC est remplacée par un ou deux X4700. L’utilisation d’EAD en haute saison d’été va être dorénavant une règle générale.

Période de stabilité

Dès le service d’hiver 1996/1997, la rame est limitée à sept voitures, six B10t USI et une A4B5 UIC. Cette composition va subsister jusqu’au service d’été 2002.

Erosion du trafic

Pendant plusieurs années, alors que les liaisons ne sont pas plus nombreuses, ni plus rapides, le nombre de voyageurs régresse. Pour capter de nouveaux clients, de juin 2000 à décembre 2002, le TER 894656 Belfort-Nancy dessert le dimanche soir Champagney et Ronchamp, entre Belfort et Lure, mais ces arrêts ne sont pas reconduits. Ainsi, au service d’hiver 2002/2003, la composition est limitée à quatre voitures, trois B10t USI et une A4B5 UIC.

Le Chant du cygne

En toute discrétion, les mois de juin et septembre 2003 voient les derniers services assurés par une CC72000 tractant la rame de quatre voitures USI/UIC (4).
Le service d’hiver 2003/2004 donne cette liaison à une rame réversible de la région Lorraine (RRR ou RIO) avec le concours d’une BB66400 du dépôt de Chalindrey. Faible consolation, sous l’impulsion du Conseil Régional de Franche-Comté, le vendredi soir, le TER 894635/4 est prolongé jusqu’à Montbéliard, avec retour à vide vers Belfort, pour garage jusqu’au dimanche soir. Depuis mai 2005, la BB66400 avec RRR est définitivement remplacée par une UM d’EAD.

Conclusion

En résumé de cette vingtaine d’années de rames tractées sur Nancy-Belfort, on peut dire que ce type de prestation est réduit à une peau de chagrin. En 1982, un tiers du service quotidien en semaine était réservé à ce type de train (et 100% les dimanches et fêtes), alors qu’en 2003, il ne subsiste plus qu’un aller-retour par semaine. Afin de relancer la ligne Belfort-Nancy, espérons un jour le retour de rames tractées, pour redonner aux clients du rail le confort qu’ils ont perdu avec les matériels roulants actuels (X4300, X4700 modernisé ou non, RRR et RIO), malgré quelques courses assurés par les A-TER Franche-Comté.