L'evolution des services d'Eurostar entre Paris, Bruxelles et Londres, et entre Londres et le Sud-Est de la France

« Eurostar » nom de baptême du service transmanche à grande vitesse entre Londres et Paris d’une part, Londres et Bruxelles d’autre part est né le 28 octobre 1992. A ce moment la, le service doit être mis en circulation à l’été 1994.
Le 17 mai 1993, la gare rénovée de Londres-Waterloo est inaugurée… sans Eurostar !
Se succèdent alors les cérémonies d’inauguration pour :
- le tunnel sous la Manche le 6 mai 1994 par François Mitterrand et la Reine Elizabeth II en présence de Jacques FOURNIER, encore président de la SNCF pour quelques jours, inaugurent le tunnel sous la Manche.
- les gares rénovées de Paris-Nord, de Bruxelles-Midi et la nouvelle gare de Lille-Europe le même jour
- le premier voyage inaugural Eurostar avec les personnels SNCF/SNCB/EPS le 17 août 1994.
Ces cérémonies d’inaugurations sont conclues le 13 octobre 1994, par le voyage royal de la Reine Paola et du Roi Albert II de Belgique entre Bruxelles Midi et London-Waterloo, avec arrêt à Lille Europe.

La mise en service du lien fixe, annonce la fin du trafic traditionnel transmanche via les gares Maritimes de Boulogne et Calais. A l’entrée en vigueur du service d’été 1994, deux 2 aller-retour Paris – Londres sont assurés via Boulogne-Maritime et autant via Calais-Maritime. Avec l’entrée en vigueur du service d’hiver fin septembre 1994, le plan de transport traditionnel Paris – Londres prévoit seulement le maintient d’un AR Paris – Calais-Maritime jusqu’au 21 janvier 1995.
Prévue le 1er juillet, c’est seulement le 14 novembre 1994 que débutent les circulations des premiers Eurostar commerciaux du service « 3 Capitales » sur les relations Paris – Londres et Bruxelles - Londres. Deux fréquences sont en service entre Paris et Londres, deux sur Bruxelles – Londres (dont une desservant Lille-Europe). Des problèmes de mise au point et de mise à disposition des rames ajoutés à une délivrance tardive du certificat de sécurité par la Commission Intergouvernementale de sécurité expliquent ce retard.

En France, les trains Paris – Londres circulent via la LGV-Nord-Europe entre Gonesse et Calais-Fréthun avant de traverser le tunnel sous la Manche. Le temps de parcours est en moyenne de 03h00 entre les deux Capitales.
Du coté de la Belgique, compte tenu des retards dans la construction de la LGV, les temps de parcours restent élevés. Les trains transmanches relient la gare de Bruxelles-Midi au tunnel via les lignes 96 (jusque Halle), 94 jusque Lille, via Ath et Tournai. A Lille-Fives, les trains de la branche Belge rejoignent la LGV Nord-Europe où ils retrouvent l’itinéraire emprunté par les trains de Paris.

L’année 1995 voit une montée en puissance du service Eurostar et donc, la fin des services traditionnels via Calais-Maritime. Dès le 24 janvier, le service Eurostar comprend 4 A/R entre Paris et Londres (5 les vendredis). La relation Lille Europe - Londres est assurée par deux allers-retours Bruxelles Midi - Londres.
Les fréquences Paris – Londres sont augmentées en février et avril. Le 23 mai 1995, Eurostar accueille déjà son millionième passager.
Avec l’entrée en vigueur du service d’été 95, c’est le service dit « avant première » qui prend fin. Eurostar termine ainsi sa période de « rodage ». De nouvelles fréquences sur Paris – Londres et Bruxelles – Londres sont créées. La relation Lille-Europe – Londres fait un bon puisque dès le 2 juillet 1995, les relations directes entre le beffroi Lillois et Big Ben passent de 2 à 5 A/R quotidiens.
Cependant, sur Paris – Londres, un aller-retour Paris-Nord – Boulogne-Maritime – London Charing-Cross par FER/CATAMARAN est rétabli temporairement, pour faire face au manque de fréquences Eurostar entre les deux capitales.

Avec l’entrée en vigueur du service d’hiver 1995/1996, c’est le premier anniversaire du service Eurostar qui approche. Si la fréquentation est satisfaisante sur Paris – Londres, c’est loin d’être le cas sur Bruxelles – Londres. Sur cette dernière relation, une reforme horaire est entreprise avec création d’une fréquence supplémentaire portant le nombre d’aller-retour à 6.
Le 24 septembre, c’est également la date d’ouverture aux trains transmanches de la nouvelle gare de Calais-Fréthun.
Sur Paris – Londres, Eurostar détient déjà 40% de part de marchés. Deux fréquences supplémentaires sont créées le 24 septembre et le 22 octobre 1995. Ces deux créations portent à 11 AR les relations Paris – Londres.

Pour permettre une bonne desserte du sud-est de l’Angleterre, une nouvelle gare est mise en service le 8 janvier 1996 à Ashford, dans le Kent, à proximité immédiate du tunnel.
Cette nouvelle gare jouxte la gare du réseau classique ce qui permet de bonnes correspondances avec les trains régionaux de et vers Plymouth, Hastings, Brighton, Canterbury.…
A l’occasion de cette ouverture, l’offre Paris – Londres est renforcée d’un aller-retour. et cinq aller-retour sont assurés entre le Kent et Paris. Lille-Europe compte 2 liaisons vers Ashford et 4 liaisons en provenance de cette gare. Calais Fréthun pour sa part compte alors 3 A/R Calais - Londres dont 2 s'arrêtent à Ashford.

Le premier semestre 1996 est marqué par une continuité dans la progression des fréquences essentiellement sur la branche française. En effet, les relations Bruxelles – Londres n’affiche toujours pas les résultats espérés.

Durant le plein été, la SNCF remet en route un AR Paris – Londres Victoria via Boulogne et Douvres avec un transfert par bus entre Boulogne-Ville et Maritime compte tenu de la fermeture de la gare ferroviaire Maritime.

Mais, le 18 novembre 1996, un poids lourds transporté par une navette d’Eurotunnel circulant dans le sens France – Angleterre prend feu au milieu du tunnel, ce qui conduit à la fermer à toutes circulations ferroviaires.
Les dégâts matériels sont importants. Un service de substitution est assuré les premiers jours entre Paris et Calais par rame Eurostar avec correspondance sur les ferry, mais vite abandonné.
Le 4 Déc. 1996 le trafic des Eurostar reprend dans le tunnel sous la Manche : Le service de base dit « service provisoire » propose seulement 12 A/R entre Paris et Londres, 7 A/R entre Bruxelles et Londres, 9 A/R entre Lille et Londres et 2 A et 3 R entre Calais et Londres Compte tenu de l’utilisation des cross-over dans le sens Continent - Grande-Bretagne, d’une diminution de la vitesse maximale dans le tunnel, et des difficultés d’inscription des trains sur la voie unique, les temps de parcours sont augmentés de vingt à trente minutes et les horaires revus.
Une autre conséquence du tracé de nouveaux horaires, certains Eurostar Bruxelles – Londres abandonnent la circulation via la L94 pour un nouveau tracé via la ligne 96 jusque Mons, puis ligne 78 dite « dorsale Wallone » jusqu’à Antoing, où se situe le raccordement avec la LGV Antoing – Wannehain (-Calais)
Tout rentre dans l’ordre avec l’entrée en vigueur du service d’été 1997. Les fréquences sont même renforcées sur Paris – Londres (création de 3 fréquences et augmentation du nombre d’arrêts à Ashford) et dans une moindre mesure sur Bruxelles – Londres avec une fréquence supplémentaire amenant le nombre de relations Belgique – Angleterre à 9 .

C’est la branche Belge qui est sous les feux des projecteurs à l’entrée en vigueur du service d’hiver 1997/1998. En effet, avec l’ouverture de la LGV entre Antoing et Lembeek le 14 décembre 1997, les horaires des Eurostar Bruxelles – Londres sont revus avec réduction de temps de parcours à la clef. Bruxelles – Londres s’affiche désormais à 02h40 au lieu de 03h15 et Bruxelles – Lille se réalise en 40 min. Une fréquence supplémentaire est par ailleurs créée en sus sur cette relation la portant à 10 AR
Fin février 1998, les compteurs enregistrent +20% de trafic sur Bruxelles – Londres suite à l’ouverture du deuxième tronçon de la LGV Belge.
Les années suivantes sont marquées par une continuité dans la progression du service.

Mais en 2002, compte tenu des problèmes de fréquentations récurrents rencontrés sur la branche Belge malgré les progrès réalisés, un dégraissage est opéré sur Bruxelles – Londres qui passe de 10 à 8 AR avec repositionnements horaires pour les survivants.
Des adaptations de fréquences sont également réalisées sur Paris – Londres pour faire face au tassement de fréquentation enregistré plus particulièrement à compter du dernier trimestre 2001.
L’ouverture de la CTRL1 le 28 septembre 2003 est l’occasion de renforcer légèrement les fréquences essentiellement en pleine semaine entre la France et la Grande Bretagne.
En Janvier 2004, c’est au tour de l’offre sur Bruxelles – Londres d’être renforcée et améliorée afin de de mieux répondre aux attentes des voyageurs d'affaires. C’est à cette occasion que la relation retrouve enfin une neuvième fréquence.

Au 1er septembre 2004, l’offre se répartie selon le tableau suivant :

Après un essoufflement du trafic sur les deux axes historiques, Eurostar à repris sa progression grâce à l’ouverture de la CTRL1 et à son adaptation des offres commerciales de façon à capter un potentiel de clientèle toujours plus important. En effet, durant les six premiers mois de 2004, Eurostar a transporté un peu plus de 3,4 millions de voyageurs sous la Manche, soit une augmentation de 19% comparativement à la même période en 2003, où l’on comptabilisait 2,85 millions de passagers.
La part de marché d’Eurostar sur Paris – Londres a progressé également atteignant 65% en mai 2004, comparativement à 60% pour le même mois en 2003.
Sur la relation Bruxelles - Londres, les résultats sont encore meilleurs. En mai 2004, Eurostar a obtenu une augmentation du nombre de voyageurs de 41% en comparaison avec mai 2003. La part de marché d’Eurostar sur ce trajet a atteint 57%, la plus forte de son histoire, comparativement à 43% pour le même mois en 2003.
Corrélativement, la ponctualité s’est largement améliorée puisqu’au cours du premier semestre 2004, 89% des trains sont arrivés à l’heure (ou dans les quinze minutes suivant l’heure d’arrivée prévue), comparativement à 77% pour la même période en 2003.
Sans conteste, l’ouverture de la CTRL 1 est un vrai succès pour Eurostar, qui attend avec impatience, l'ouverture de CTRL 2
Le 14 novembre 2007 ouvre la seconde section de la Channel Tunnel Rail Link (CTRL 2). Le terminal Eurostar est transferé de la gare de London Waterloo à celle de St Pancras. Les temps de parcours vers le Continent sont réduit de 20 minutes : Désormais, il ne faut plus que 02h15 pour relier Londres à Paris, et 01h51 pour relier la capitale Britannique à Bruxelles.

En plus des relations « Trois Capitales », Eurostar a développé au départ de Londres, un service de relations directes vers Marne la Vallée Chessy, Bourg St Maurice et Avignon.
Avec l’ouverture du parc Eurodisney, Eurostar lance le 29 juin 1996 une liaison spécifique pour la desserte du parc entre London Waterloo et Marne la Vallée Chessy avec arrêt à Ashford. Quotidienne en été et durant les vacances scolaires, elle circule de façon hebdomadaire le restant de l’année.
C’est ensuite vers les Alpes Françaises qu’Eurostar a porté ses efforts en créant dès le 13 décembre 1998, une relation hivernale de jour entre London-Waterloo et Bourg St Maurice, avec arrêts commerciaux à Ashford et Aime la Plagne.
Le succès de cette nouvelle relation est immédiat et Eurostar renforce l’offre vers la vallée de la Tarentaise par la création d’une nouvelle liaison, cette fois ci nocturne, circulant uniquement durant le plein hiver le vendredi soir à l’aller, avec une arrivée à London le dimanche matin au retour.
Enfin, à l’été 2002, c’est le sud de la France qu’Eurostar conquiert par la mise en route d’une relation expérimentale London-Waterloo – Avignon durant le mois d’août.
Ici aussi, le succès est éclatant ce qui conduit Eurostar à reconduire cette relation hebdomadaire à l’été 2003, avec une période de circulation considérablement élargie.